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  1. Espace Idées
  2. Une politique environnementale complète (droit de la nature, constitution…)
  3. vendredi 13 mars 2020
  4.  Etre informé des nouvelles contributions par courriel
Avec près de 25 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les transports de personnes et de marchandises représentent un chantier considérable dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. La multiplication considérable des échanges commerciaux et des déplacements humains, le passage du rail à la route, le développement de la mobilité individuelle, l’explosion du secteur aérien, etc. représentent autant de causes de cet accroissement des émissions de gaz à effet de serre et autant de chantiers à engager pour tenter de les réduire.

Le défi est grand et étroitement imbriqué avec beaucoup d’autres. La facilité des échanges commerciaux a entrainé un bouleversement profond de la production alimentaire et industrielle rendant les nations profondément interdépendantes. L’explosion de la voiture individuelle a transformé tout notre aménagement du territoire et entrainé un étalement urbain sur lequel il sera long et complexe de revenir.

Pour autant, il faut écarter tout de suite toute velléité de remplacer les véhicules thermiques par autant de véhicules électriques. Le bilan écologique de l’opération ne présente aucun intérêt, se contentant de déplacer les émissions de carbone et la pollution sur les zones d’extraction minière et autour des chaines de production.

Pour les grandes distances, c’est vers la mobilité partagée qu’il faut s’orienter :
- En développant des véhicules électriques pour un usage collectif (bus, navette, autopartage…).
- En développant au maximum les transports collectifs.
- En favorisant autant que possible les transports ferrés.
- En développant le covoiturage.

Cela représente aussi un gain de pouvoir d’achat important. Pour un foyer, chaque voiture coûte en moyenne 6000 euros par an. Pouvoir en abandonner une voire 2 est une économie importante.

Pour les distances plus courtes, c’est vers les mobilités douces qu’il faut se tourner. Cela passe avant tout par un changement d’habitudes. Selon l’INSEE, en 2015, en France, 58 % des trajets domicile-travail de moins de 1km sont effectués en voiture, c’est aberrant. La marche et le vélo sont les modes de transports les moins chers, les meilleurs pour la santé, les plus écologiques et souvent les plus rapides pour les courtes distances.

Il faut favoriser ces modes de déplacement autant que possible :
- En développant et en réaménageant la voirie pour faciliter la marche en toute sécurité même en zone rurale.
- En déployant un réseau cyclable sur l’ensemble du territoire
- En accompagnant le développement des utilitaires cyclables (vélo cargo, vélomobile…)
- En invitant les entreprises à favoriser ces modes de déplacement (flotte de véhicules, forfait vélo…).

Il convient aussi de réduire autant que possible l’usage du transport aérien, en particulier pour les distances courtes et moyennes :
- En interdisant les liaisons en avion quand existe une solution efficace en train.
- En taxant et même en surtaxant le kérosène pour supprimer l’absurde avantage compétitif du secteur aérien.
- En redéveloppant l’offre de trains et particulièrement de train de nuit à l’échelle du continent européen.
- En changeant les habitudes des entreprises internationales.
- En favorisant le tourisme durable et local.
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Service public des transports en commun
Origine de la proposition
à titre individuel
Mnoelle Bas
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Un des impacts majeurs de la mondialisation des circuits d'approvisionnement est l'augmentation de la pollution par l'acheminent à longue distance des biens.

Indirectement, cela se traduit également, par une interdépendance des économies éloignées (voir en ce moment les pénuries de biens basics comme les masques de lutte contre la contamination).

Cette interdépendance produit par ailleurs une spécialisation des productions, y compris au niveau agricole, qui détruit la biodiversité et peu faciliter de grandes crises phytosanitaires par des généralisations de monocultures industrielles.

Dans le modèle de l'économie de marché actuel, il faut réussir à rendre dissuasif de perpétuer ces échanges longues distances. Impossible de limiter les échanges à l'échelle Européenne en raison des accords liés au marché unique. Cependant, au delà, il reste possible de mettre en place une taxe sur les acheminements longues distances, basés sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance.

Ainsi le transport par avion, plus rapide mais plus polluant, sera pénalisé par rapport au transport par bateau qui lui-même subira une taxe d'acheminent rendant le transfert des biens plus couteux, moins attractifs qu'une production locale.

Cette taxe ne sera pas acquittée par les transporteurs, mais bien par les entreprises réalisant l'importation des biens, ainsi, elles seront incitées plus fortement à réinternaliser les productions ou à rechercher un approvisionnement dans un cycle court.

La conséquence probable de cette proposition est une augmentation, dans un premier temps, des biens de consommations. Il est donc nécessaire de prévoir une mise en place de taux progressifs, qui permettront aux entreprises de construire leurs nouveaux cycles d'approvisionnement locaux avant que cette taxe d'acheminement deviennent trop dissuasive.

Cette taxe devra être captée au niveau nationale, mais directement reversée à un fond d'investissement Européen destinée au soutien de la recherche fondamentale liée au réchauffement climatique.
Origine de la proposition
à titre individuel
Jean-Noel LAFAILLE Comité Val d'Yerres
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Engager les entreprises, à chaque fois que c'est possible à privilégier le télétravail pour limiter les déplacements de salariés.
Favoriser les visio-conferences aux réunions physiques
Favoriser la production locale à l'importation y compris interrégionales
Développer les véhicules "propres" en milieu rural et les transports urbains à portée de tous.
Libérer les centres des villes de la circulation avec parkings extérieurs et navettes.
Origine de la proposition
à titre individuel
Prevost Marie-Pierre
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Se déplacer dans le monde d’après

-> Des transports écologiques et justes

Difficile arbitrage que la question du transport. Difficile pilule à faire avaler à celui ou celle qui ne se déplace jamais autrement qu’en voiture, que de lâcher son volant pour des alternatives souvent peu connues ou pas assez efficaces. Les réponses apportées sont souvent simplistes : on oppose la liberté de conduire des uns, mythe bien entretenu par les fabricants automobiles, à la responsabilité de chacun face au dérèglement climatique. En réalité la réponse n’est pas individuelle, elle est publique, et politique.
La réponse est politique, et se formule en toute connaissance des enjeux sociaux et économiques qui gravitent autour des déplacements. La crise des gilets jaunes a été un signal d’alarme important. L’idée n’est pas de venir affaiblir et appauvrir les personnes déjà perdantes ni aggraver les difficultés de mobilité de celles qui en ont déjà.
La question centrale, c’est celle de la justice. La justice sociale et climatique. Il n’est pas injuste d’interdire la construction de SUV, véhicules parmi les plus chers, les plus lourds et les plus polluants. Il n’est pas non plus injuste de limiter leurs usages, par la contrainte parfois, dans des territoires où de vraies alternatives sont mises à la disposition de tous. Ce n’est pas non plus injuste de limiter ou taxer les vols intérieurs, inutilement polluants, quand des alternatives propres se montrent efficaces. Ce qui est injuste, c’est venir empêcher de circuler une personne en voiture alors que la puissance publique ne lui fournit pas d’alternative. Ce qui est injuste, c’est d’avoir mené une politique du tout TGV, destinée majoritairement aux CSP+ et leurs besoins de vitesses, inaccessibles à la majorité des gens, qui se tournent alors vers le transport aérien low-cost. Une politique qui a par ailleurs accéléré le démantèlement du réseau ferré du quotidien.

Favorisons une réponse juste et écologique. Taxons plus durement les véhicules neufs et polluants, interdisons la construction de nouveaux véhicules Diésel pour être en cohérence avec les Accords de Paris. Favorisons, dans les villes où elle peut être mise en place, la circulation alternée* et facilitons le rabattement des véhicules personnels vers du transport collectif en entrée de ville. Soutenons la réouverture des petites lignes de train pour proposer des alternatives sérieuses à la voiture dans le rural. Encourager, par une TVA réduite, le développement des transports collectifs dans les petites villes et villes moyennes ainsi que la gratuité des transports collectifs, mesure permettant une révolution sociale des mobilités.

 Se déplacer, c’est habiter.

Le lien entre l’urbanisme et les transports est indéfectible. Le transport aussi créateur que destructurateur pour l’espace : il n’y a qu’à voir l’impact d’un métro dans le foncier d’une ville, l’impact d’une voie ferrée dans la structuration de l’espace. L’inverse est aussi vrai : nos lieux de vie et d’emploi, ainsi que les politiques foncières conditionnent aussi nos besoins de déplacements. En réalité, il s’agit d’une histoire commune qui s’auto alimente. L’habitat pavillonnaire n’aurait pas pu se développer sans la voiture, mais si nous continuons à en construire, c’est parce que la voiture reste reine, entretenant une dépendance sans fin.
Il est évidemment essentiel de limiter l’étalement urbain, mais ce n’est pas une fin en soi. L’étalement urbain a beaucoup de facteurs : le fantasme de consommation de la petite maison à la campagne, le comportement de prédation des promoteurs mais également la pression foncière dans les grandes villes, les rendant inhabitable dans des conditions dignes pour une bonne partie des français. Dans la même veine, s’il paraît évident pour répondre à la crise du logement de densifier les espaces urbains plutôt que d’étaler l’habitat, densifier conduit souvent à concentrer l’activité et à saturer les réseaux de transport.

En somme, la réponse se trouve peut-être dans un équilibre spatial entre les lieux d’emploi, de loisir et les lieux de vie. La mixité sociale et fonctionnelle permet de recréer de la proximité, et réduire le nombre de déplacements, non pas sous la contrainte, mais en agissant sur le besoin.

 Du confinement à la distanciation sociale

La crise sanitaire risque de porter un coup important aux transports collectifs. Fort foyer de contamination, ils sont pourtant un mode de transport écologique structurant dans nos déplacements urbains et interurbains. Les parisiens et les parisiennes n’iront probablement pas se jeter dans le métro après la crise, les français et les françaises se jetteront tout aussi difficilement dans un train bondé ou un bus. Si nos routes aujourd’hui sont vides, la tentation de revenir seul dans sa voiture, en sécurité dans un espace confiné sera grande. Ce serait une catastrophe d’un point de vue écologique, mais un comportement à anticiper. Cette problématique sera en tout cas centrale pour les décideurs qui devront s’adapter aux mutations des mobilités.
La priorité semble aujourd’hui à mettre sur le développement des modes doux. Les startups qui ont inondé jadis nos trottoirs de trottinette électrique s’en frottent d’ores et déjà les mains : la demande sera très forte d’un moyen efficace de se déplacer sans s’entasser dans un espace réduit. Tout l’enjeu d’une politique écologique est de permettre ce rabattement vers un transport individuel propre, dans une chaîne logistique maitrisée.

La politique de transport dans le monde qui vient ne pourra faire l’économie d’une politique cyclable globale, planifiée, égalitaire, impliquant tous les acteurs dans la décision. Elle ne pourra faire l’économie de la place de chaque mode dans l’espace public, et du juste partage de l’espace, entre piétons, cyclistes, qui seront plus nombreux, et automobilistes jusque-là habitués à occuper tous l’espace. Mener ces politiques au local ne peut se faire sans un appui national : après une loi d’orientation des mobilités insuffisante, mettons en place de vraies incitations financières à la pratique du vélo, exigeons un soutien accru aux collectivités pour mener leurs politiques et améliorons la coordination nationale des politiques cyclables.
Origine de la proposition
à titre individuel
Alice Bosler
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M-5 Mettre en place une taxe sur les acheminements longues distances, basée sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance. Provoquer ainsi une prise de conscience des entreprises de la nécessité de rapprocher leurs approvisionnement en pénalisant le transport des biens


Nous proposons de mettre en place une taxe sur le transport des importations hors UE, aux frontières européennes, basé sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance.
Cette taxe devra s’inscrire dans une réforme profonde du système fiscal européen pour qu’il devienne écologiquement et socialement plus juste.
Cette taxe devra être captée au niveau national, mais directement reversée à des fonds d'investissement européen destiné au soutien de la recherche fondamentale liée au dérèglement climatique. En fonction des montants collectés, ces fonds devraient également être destinés au développement des territoires ruraux, ou au soutien à la relocalisation des productions sur les anciens territoires industriels.


Un des impacts majeurs de la mondialisation des circuits d'approvisionnement est l'augmentation de la pollution par l'acheminement à longue distance des biens. Cela se traduit également par une interdépendance des économies éloignées (voir en ce moment les pénuries de biens basiques comme les masques de lutte contre la contamination). Cette interdépendance produit par ailleurs une spécialisation des productions, y compris au niveau agricole, qui détruit la biodiversité et peut faciliter de grandes crises sanitaires par la généralisation de monoproductions industrielles.

Dans le modèle de l'économie de marché actuel, il faut réussir à rendre dissuasive la perpétuation de ces échanges longues distances. S’il est impossible de limiter ces échanges à l'échelle Européenne en raison des accords liés au marché unique, nous pouvons cependant mettre en place cette taxe sur le transport des produits finis et semi-finis en provenance d’un pays hors UE.

Il s’agit ainsi de rendre les circuits courts plus attractif et de réduire la pollution générée par ces acheminement longue distance, de favoriser le développement des industries locales et donc de relocaliser les emplois, et de financer la transition énergétique.

Cette mesure rend la réduction des pollutions fiscalement intéressante. Elle permet d’amener les entreprises à réduire leur impact sur l’environnement tout en cherchant à réduire les coûts des transports.

Ce dispositif vient en complément de la taxe carbone en prenant en compte l’impact de l’acheminement en complément de ceux de la production.

Il s’additionne aux actions devant conduire à notre auto-suffisance alimentaire, au développement des circuit courts et de l’économie circulaire qui doivent aussi contribuer à réduire l’explosion de ces échanges inutiles et destructeurs.

Par cette taxe, le transport par avion, plus rapide mais plus polluant, sera pénalisé par rapport au transport par bateau qui lui-même subira une taxe d'acheminement rendant le transfert des biens plus coûteux, moins attractifs qu'une production locale.

Cette taxe ne sera pas acquittée par les transporteurs, mais bien par les entreprises réalisant l'importation des biens, ainsi, elles seront incitées plus fortement à ré-internaliser les productions ou à rechercher un approvisionnement dans un cycle court.

La conséquence probable de cette proposition est une augmentation, dans un premier temps, du prix des biens de consommations. Il est donc nécessaire de prévoir une mise en place de taux progressifs qui permettront aux entreprises de construire leurs nouveaux cycles d'approvisionnement locaux avant que cette taxe d'acheminement devienne trop dissuasive.
Origine de la proposition
au nom d'un Comité thématique
Villes et territoires durables
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M6- Une politique ambitieuse en faveur du ferroutage.

Description de la proposition

1- Poursuivre la continuité des axes traversant transfrontaliers et des autoroutes ferroviaires nationaux afin de créer un maillage entre les grands pôles économiques
Plusieurs portions (ex : Axe Méditerranée Lorry-rail : Perpignan – Luxembourg, Autoroute ferroviaire Alpine AFA: Turin, Aiton, l’artère Languyon – Calais et l’Angleterre via l’Eurotunnel) fonctionnent aujourd’hui en ferroutage. L’interconnexion de ces différents axes et leur prolongation doivent être développées pour le fret longue distance et les corridors de fret européen (ne pas obliger les camions étrangers à emprunter la route sur le territoire français).

2- Adapter les infrastructures et les matériels
Le développement du ferroutage nécessite l’investissement dans des wagons spéciaux compatibles avec le gabarit ferroviaire qui lui même nécessite parfois des adaptations notamment au niveau de certains tunnels.
La capacité par rail est limitée dans les zones de congestion de trafic et du fait de la concurrence avec le transport de voyageurs qui bénéficie d’une priorité de passage. Le développement de nouvelles infrastructures est coûteux et politiquement difficile à imposer. L’utilisation d’infrastructures existantes devra être privilégiée en particulier la nuit. En cas de nécessité, une concertation avec les citoyens devra s’organiser. Les chantiers doivent également prendre en compte leurs impacts sur l’environnement.

3- Revoir le modèle financier
Aujourd’hui, la faible rémunération du maillon ferroviaire et donc une faible rentabilité pour les compagnies ferroviaires, nécessite une aide de l’Etat.
Lorsque le système de ferroutage sera efficace, une redevance poids lourds liée aux prestations, afin de tenir compte de la dégradation du réseau routier et des externalités négatives, déjà en place dans plusieurs pays européens, devra être ajustée afin de financer le développement des transports effectués par ferroutage. La mise en place de cette taxe devra être discutée avec les citoyens et les organisations professionnelles dans le cadre d’un débat plus large sur la fiscalité et sur notre modèle agroalimentaire en particulier.
Les taxes non perçues sur le carburant ou les péages seront compensées par la baisse des coûts de prise en charge des externalités.

4- Améliorer la qualité du service
La demande de rapidité, souplesse et fiabilité nécessite une organisation permettant une augmentation de la fréquence des acheminements, une réduction des temps de transport, une facilitation d’accès aux zones de transbordement et des retours d’information sur les envois et leur suivi. Pour développer le transport par remorques ou conteneurs seuls, des plateformes transmodales devront être plutôt nombreuses et de taille raisonnable, pour pouvoir être positionnées près des centres-villes facilitant ainsi le transfert non seulement vers des camions de livraison, mais aussi vers des véhicules plus petits, plus sobres, voire des vélos-cargos, à développer...

5-Renforcer la coopération avec les pays frontaliers
Deux dimensions sont à envisager: l’Europe et l’UIC (union internationale des chemins de fer) afin de développer ses autoroutes ferroviaires au-delà des frontières.
.
6- Développer le transport multimodal où la part du camion doit être réduit au minimum puis à terme réservée seulement en desserte d’extrémité (trajet initial et terminal) et le rail pour les longues distances.


Explications sur l’intérêt


Le ferroutage consiste à charger sur un train, soit des camions complets, soit des Unités de Transport Intermodal (remorques ou conteneurs). Cette dernière option est particulièrement intéressante quand on tient compte du fait que plus de 80% du trafic maritime se réalise par containers.

En France, 90% du transport de marchandise est réalisé par la route, 8% par voie ferrée et 2% par voie fluviale. Le ferroutage ne représente qu’1% du transport de marchandises.


Le ferroutage est destiné à réduire les externalités négatives (pollutions, bruits, (in)sécurité…) du transport routier et à désengorger les axes routiers aujourd’hui saturés. Il s’inscrit dans une démarche de mobilité durable car il participe à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le gain en terme d’émissions de CO2, dépendant de nombreux facteurs, est variable selon les calculs mais toujours en faveur du ferroviaire.
http://www.viacombi.fr/doc/methodo_viacombi.pdf
https://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?transport_routier_de_marchandi.htm
http://blog.cereza.fr/wp-content/uploads/2014/12/Cereza-Etude-Les-Emissions-de-CO2-du-fret-ferroviaire-face-au-transport-routier.pdf

On assiste à une saturation et une congestion des infrastructures routières liées à la libéralisation du marché des transports, la généralisation de la gestion à flux tendus et la demande croissante des livraisons juste-à-temps. Le ferroutage permet également de rentabiliser les infrastructures ferroviaires qui sont largement sous utilisées de nuit.

Le risque d’accidents de la circulation est lié en partie aux cadences importantes et à la pression sur les chauffeurs. La route augmente la pollution de l’air, l’effet de serre et les nuisances acoustiques, d’autant que certains routiers, pour faire l’économie du péage utilisent le réseau des routes nationales et départementales, situé au plus près des habitations.La sécurité dans le transport des matières dangereuses n’est pas assurée.

Le transport par voie ferré est peu dépendant des impondérables comme les intempéries ou la circulation ralentie, permettant ainsi en théorie un acheminement planifié avec précision. Et pourtant, à ce jour la qualité des services n’est pas à la hauteur de la demande : retard, manque de visibilité…

Novatrans, entreprise détenue à 96% par la filiale du groupe SNCF Geodis depuis 2009. Naviland Carogi filiale de la SNCF.

Par ailleurs, la Suisse a développé le ferroutage pour réduire le transit par la route de poids-lourds entre l’Allemagne et l’Italie. Elle interdit aux véhicules ayant un certain tonnage ou transportant des matières dangereuses de circuler sur son territoire.
Origine de la proposition
au nom d'un Comité thématique
Villes et Territoires Durables
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Le développement de l’usage du vélo peut passer par une multitude de leviers différents dans le domaine de la gouvernance, de l'aménagement, de l’animation…
Voici ce que nous proposons en priorité :

Dans le domaine de la gouvernance :
À l’échelle des collectivités, promouvoir l’usage du vélo par la mise en place de plans vélo pour améliorer le réseau de pistes et bandes cyclables et l’ensemble des besoins des cyclistes ;
Accompagner l'implantation d’itinéraires cyclable d’une réflexions globale sur l’espace public : moins de voitures, plus de transports en commun, plus de mobilités actives, plus de nature en ville et notamment des arbres en accompagnement des itinéraires cyclables ;
Doter les collectivités de moyens humains et techniques pour leur permettre de définir leurs politiques cyclables ;
Établir une obligation de déploiement des itinéraires cyclables sur le modèle du logement social.

Dans le domaine de l’aménagement :
Mettre en place des aménagements temporaires en préfiguration, notamment en temps de crises sanitaires, mais aussi pour expérimenter de nouveaux itinéraires, un nouveau partage de l’espace public ;
Investir dans les infrastructures cyclables. Renforcer les dotations via la DSIL et le fond vélo.
En centre-ville, rendre 100 % des voies cyclables (zones 30 généralisées dans les quartiers, développement des double-sens cyclables sécurisés (si nécessaire), bandes cyclables et pistes cyclables le long des axes) ;
Dans les quartiers, inverser les règles de priorité, pour donner l’avantage aux piétons, puis aux cyclistes et enfin aux automobilistes.
Aménager un réseau de « vélo-routes » pour l’usage exclusif et rapide du vélo (type RER vélo, Chronovélo…). Sur certains itinéraires, cela peut passer par des "vélos-rues" où les cyclistes sont prioritaires. Les accompagner d’une communication et d’une signalétique claire.
Développer fortement les infrastructures cyclables dans les périphéries des villes en cherchant des “itinéraires bis” plutôt que de suivre les axes routiers.
Réserver beaucoup plus de place pour le vélo dans les trains de banlieue. Cf l'Allemagne.
Déploiement de stations de pompage ou réparation en libre service.

Dans le domaine de l’animation :
Mettre en place des ateliers municipaux ou associatifs de réparation et de recyclage de vélos.
Soutenir le développement des vélos-cargo à l’usage professionnel, notamment pour la livraison en centre-ville et dans les zones à faible émission.
Développer les journées sans voiture (dans certaines rues / quartiers).
Développer l’usage du vélo pour le déplacement domicile-travail, soutenir les entreprises et administrations pour qu’ils améliorent les conditions des “vélos-taffeurs” notamment par la mise à disposition de vestiaires et de douches.
Ces propositions devront s’accompagner d’une montée en puissance générale de l’ensemble du système vélo (usagers, collectivités, filière économique,...) pour faire du vélo un mode de déplacement majeur.

L’intérêt de cette proposition.

Le développement des mobilités actives et plus particulièrement de l’usage du vélo est un moteur puissant de transformation de nos villes, pour les libérer des pollutions et nuisances des mobilités motorisés, pour les apaiser, les rendre plus agréables à vivre et in fine plus désirables. De plus, le faible encombrement des voies cyclables, quand elles remplacent des voies réservées aux voitures, non seulement libère l’espace pour d’autres occupations (piétons, nature en ville), mais il est aussi beaucoup plus efficace que les véhicules individuels et plus rapide, notamment dans de villes congestionnées.

Ce mode de transport non motorisé, même sous sa forme à assistance électrique se caractérise par une empreinte carbone extrêmement faible.

Le développement de l’usage du vélo est donc un intérêt général qui améliore le cadre de vie pour le plus grand nombre, même pour ceux qui ne se déplacent pas (encore) à vélo. Mais pas seulement. Le vélo apporte aussi de nombreux bénéfices à ceux qui le pratiquent : une plus grande autonomie à ceux qui ne sont motorisés et cela dans un cadre budgétaire très faible, une plus grande agilité notamment dans les villes congestionnées ou en temps de crises (sanitaires, grèves…) et enfin une meilleure santé par la pratique sportive régulière, sans oublier simplement le plaisir de traverser villes et paysages à vélo !
Origine de la proposition
au nom d'un Comité local
Villes et terrioires durables
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Investir dans les transports urbains :
Pour réduire la présence automobile dans nos villes, les pollutions de l’air et les émission de gaz à effet de serre (GES) conséquentes, il faut offrir des moyens de transports en commun au plus grand nombre et notamment dans les secteurs mal desservis actuellement : les périphéries des villes, les territoires peu denses.
Il faudra donc investir encore plus fortement dans les infrastructures tout en visant une libre utilisation. Selon le contexte local, des étapes intermédiaires pourront être envisagées (commencer par exemple par les jeunes et les populations les plus précaires). Pour une meilleure efficacité, il faut développer les transports en commun en site propre (bus/tram), sans oublier le développement des modes alternatifs aux métros et trams, nécessitant des investissements plus légers (bateaux, vélos-cargo…).
Développer les circuits secondaires, en dehors des grands axes urbains, notamment avec les transports à la demande qui permettent une offre de proximité plus grande, avec une forte utilité sociale également (personnes fragiles et isolées).

Déployer des véhicules électriques pour les mobilités collectives :
Nous visons le remplacement du parc actuel de véhicules de transport collectifs urbains à énergie fossile par des véhicules électriques, pour 2025. Cela s'accompagne de la mise en place d’infrastructures adaptées afin de pouvoir recharger un grand nombre de véhicules à la fois, notamment en rendant obligatoire l’installation d’unités de production énergétique sur les sites de garage et d’entretien des véhicules, souvent de très grandes dimension et qui peuvent accueillir de grandes surfaces de panneaux photovoltaïques par exemple. Adapter la production d’électricité renouvelable à l’usage final permettra d’éviter de dépendre de l’électricité d’origine nucléaire.
Le développement des mobilités électriques devrait, d’une manière générale, être accompagné de la relocalisation de la production des batteries et du développement de la recherche sur le recyclage de ces dernières.

Diversifier les sources d’énergie pour la mobilité collective :
En complément des flottes de véhicules électriques, plutôt adaptés au transport urbain, des véhicules de transport collectif au gaz seront déployés pour les mobilités interurbaines non pourvues de lignes de train. Une production spécifique de bio-GNV sera mise en place localement afin d’approvisionner ces véhicules. L’objectif n’est bien sûr pas d’augmenter les consommations de gaz fossile.

Des possibilités complémentaires :
Au cas par cas, en fonction des ressources et des capacités de production des territoires, il pourra être étudié l’utilisation de véhicules de transport en commun fonctionnant à l’hydrogène. Le rendement total de la chaîne de production de l’hydrogène étant plutôt mauvais, cette énergie ne doit pas devenir une fin en soi. Il s’agit plutôt d’un moyen de stocker l’énergie produite non consommée. Ainsi, un territoire qui produit un surplus d’électricité d’origine renouvelable (la nuit par exemple) peut envisager de le stocker via la production d’hydrogène, qui servira ensuite à alimenter une petite flotte de véhicules de transport en commun.

Les bénéfices :
- Renforcement de l’autonomie des populations non motorisées (jeunes, personnes âgées, personnes à mobilité réduite...) ;
- Réduction du bruit en ville, les véhicules électriques étant beaucoup plus silencieux que les véhicules thermiques ;
- Amélioration de la qualité de l’air ;
- Amélioration de la santé publique, notamment en ville où les maladies respiratoires liées à la mauvaise qualité de l’air ont énormément augmenté ces dernières années ;
- Meilleure empreinte carbone ;
- Réduction de l’encombrement des routes, laissant ainsi plus de place aux mobilités actives et douces (marche, vélo, …) ;
- Gain économique pour les familles, l’usage des transports en commun étant moins coûteux que l’usage d’une voiture individuelle.
Origine de la proposition
au nom d'un Comité thématique
Villes et territoires durables
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M7 Développer le télétravail et les espaces de bureaux partagés

Description de la proposition

Faciliter le recours au télétravail et l’inscrire comme un droit fondamental, tout en conservant la possibilité actuellement donnée au salarié-e de le refuser. Les conditions de la mise en place du télétravail régulier doivent faire l’objet d’un accord de branche ou, à défaut, un accord d’entreprise, après consultation du Comité Social et Economique (remboursement de frais liés au télétravail, les horaires, etc.)., sensibiliser celles-ci à l’importance de leur mise en place.

Développer des centres de télétravail, des espaces de bureaux partagés et conviviaux pour les personnes ne pouvant pas télé-travailler de chez elles (habitations exiguës, mal équipées, etc.). D’autres services pourront y être associés (crèches / partage de voitures / location de vélos).

Pour limiter les risques du télétravail subi, former les salarié.e.s au travail à distance et leur donner les moyens de se prémunir des dérives socio-professionnelles de cette organisation (“télétravail gris” - limite entre vie professionnelle et privée, isolement, ergonomie du poste de travail…) ; former les cadres à la gestion d’équipe dans le contexte du télétravail. S’assurer que les salarié.e.s disposent de conditions matérielles (débit réseau Internet, sécurité des informations...) suffisantes.

Renforcer les moyens des inspecteurs du travail ainsi que les moyens des représentants du personnel pour garantir les bonnes conditions d’exercice du télétravail, le respect des règles convenues et éviter des dérives de “l'ubérisation” des salariés.

L'amélioration des réseaux de télécommunication sur tout le territoire est un prérequis pour pouvoir développer le télétravail dans les territoires ruraux.


Intérêt de la proposition

Cette proposition est à mettre dans un contexte général de réduction des transports des personnes et des marchandises par des politiques d’aménagement du territoire qui favorisent les circuits courts, développent des emplois et des services de proximité, des services mobiles dans les zones rurales (commerces ambulants, navettes pour pratiquer des sports ou se rendre à un spectacle).

Démobilité et réduction des émissions de GES
En ôtant l’obligation de déplacement quotidien, le télétravail participe fortement à la réduction des émissions des GES, de la pollution de l’air et du risque sanitaire.

Pour une amélioration de qualité de vie
Par la suppression d’un à plusieurs trajets quotidiens vers son lieu de travail, le télétravail permet de libérer du temps pour des activités extra-professionnelles.
Il peut également être source d’auto-satisfaction et de motivation face à la confiance accordée par l’entreprise et peut mener ainsi vers davantage d’émancipation au travail.
Une moindre dépendance du lieu de résidence par rapport au lieu de travail peut aussi induire de nouveaux comportements et stratégies dans le choix du lieu de résidence. Le cadre de vie, la proximité d’espaces de nature, le calme et un environnement sain deviennent alors un des arguments principaux. De plus, les territoires ruraux, les petites villes, dégorgent d’un patrimoine bâti qui ne demande qu’à être réinvesti ! Ces territoires “oubliés” peuvent de nouveau devenir attractifs et in fine limiter la métropolisation, l’étalement urbain des grandes villes.


Réduction des bâtiments de bureaux
Le passage en télétravail, même partiel, permet la mise en place de “bureaux flexibles” dans les locaux de l’entreprise. Cette gestion des postes de travail aboutit à la réduction de la surface des locaux et contribue à moyen terme à la réduction du parc immobilier tertiaire souvent à forte empreinte écologique ou la rénovation qualitative de celui-ci. Les locaux devenus inutiles peuvent également être convertis à d’autres usages (voir Titleurbanisme de résistance).
Origine de la proposition
au nom d'un Comité thématique
Ville et territoires durables
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Alors que depuis quelques années déjà, les plateformes de covoiturage connaissent un certain succès, on peut constater que ce mode de transport partagé est surtout utilisé dans les métropoles et pour les trajets de moyenne ou longue distance. Or les besoins sont beaucoup plus divers et concernent également les territoires moins denses, les territoires ruraux. Pour satisfaire ces derniers, de multiples initiatives citoyennes ou mises en place par les collectivités territoriales existent. Nous souhaitons que celles-ci soit plus fortement soutenues, dans leur diversité. Nous voulons donc :
• Soutenir les initiatives locales de covoiturage, d’autostop organisé, d’autopartage et de taxis partagés, sur la base d’applications locales ou d’autres moyens de communication, et qui répondent précisément aux besoins des habitants d’un territoire.
• Développer des systèmes de partages de vélo peu coûteux sur la base de vélos recyclés. Soutenir des associations de réparation, de recyclage et de location de vélos.
• Relier ces systèmes de partage au développement de monnaies locales ;
• Créer ou soutenir la création de lieux de partage et de rencontre offrant un panel de services : location de vélo ; co-voiturages ; auto-partage, bureaux partagés (télétravail ou indépendants).
• Créer un réseau de partage d’expériences de ces acteurs locaux.
• Développer les stations multimodales, pour changer facilement d’un mode individuel vers un mode collectif (parking sécurisé de vélo, gare ou arrêt de transports en commun, point de rencontre de mobilité partagé…) ;
• Développer les plateformes “dernier kilomètres” avec des vélos-cargo / transport fluvial.

Intérêt de cette proposition

Proposer une alternative à l’usage de la voiture individuelle, notamment dans les territoires non desservis par des transports en communs, permet à la fois
• de réduire la dépendance de la voiture individuelle, représentant une part très importante dans le budget des ménages, donc d’augmenter le pouvoir d’achat,
• de réduire les émissions de GES, pollutions et autres nuisances dues à l’usage de la voiture individuelle,
• d’augmenter la mobilité des personnes ne pouvant conduire pour des raisons médicales ou autres,
• d’augmenter la convivialité, la solidarité entre les habitant.e.s d’une collectivité et par là, un meilleur vivre ensemble,

Par conséquent, le développement de ces initiatives participe à une meilleure attractivité de ces territoires et in fine à un meilleur équilibre territorial.
Origine de la proposition
au nom d'un Comité local
Villes et territoires durables
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Ce texte propose une réécriture de la “fiche chapeau” de la thématique. Elle intègre les 6 propositions qui ont été réalisées en co-construction par le comité. Y ont participées : Lisa Belluco, Alice Brauns, Cécile Couchoud, Bernard Drobenko, Olivier Jourdan, Jean-Noël Lafaille, Yannick Meneux, Clément Pecqueux, Ekaterina Vlassova.

Avec près de 25 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les transports de personnes et de marchandises représentent un chantier considérable dans le cadre de la lutte contre le dérèglement climatique. La multiplication considérable des échanges commerciaux et des déplacements humains, le passage du rail à la route, le développement de la mobilité individuelle, l’explosion du secteur aérien représentent autant de causes de cet accroissement des émissions de gaz à effet de serre et autant de chantiers à engager pour tenter de les réduire.

Le défi est grand et étroitement imbriqué avec beaucoup d’autres. La facilité des échanges commerciaux a entraîné un bouleversement profond de la production alimentaire et industrielle rendant les nations profondément interdépendantes. L’explosion de la voiture individuelle a transformé tout notre aménagement du territoire et entraîné un étalement urbain sur lequel il sera long et difficile de revenir.

Pour autant, il faut écarter tout de suite toute velléité de remplacer les véhicules thermiques par autant de véhicules électriques. Le bilan écologique de l’opération ne présente aucun intérêt, se contentant de déplacer les émissions de carbone et la pollution sur les zones d’extraction minière et autour des chaînes de production.
Dans quelle ville, dans quels territoires souhaitons-nous vivre ? Le confinement, malgré les nombreuses difficultés qu’il induit, nous sert d’expérimentation imprévue en matière écologique : moins de bruits, moins de pollutions et plus de biodiversité. Un des facteurs de ces changements est l’arrêt de la circulation des voitures et des avions. Ne serait-ce pas le moment d’annoncer, enfin, la fin de l’ère des mobilités à énergie fossile ?

Propositions :

Pour les distances courtes, c’est vers les mobilités actives qu’il faut se tourner. Selon l’INSEE, en 2015, en France, 58 % des trajets domicile-travail de moins de 1 km sont effectués en voiture, c’est aberrant. La marche et le vélo sont les modes de transports les moins chers, les meilleurs pour la santé, les plus écologiques et souvent les plus rapides pour les courtes distances. Il faut favoriser ces modes de déplacement autant que possible, en mettant en place des conditions favorables :
• Réaménager la voirie pour redonner de la place aux piétons et cyclistes et ainsi apaiser la ville (VR8).
• Investir dans les infrastructures cyclables (M1) en déployant un réseau cyclable sur l’ensemble du territoire.
• Développer des utilitaires cyclables (vélo cargo, vélomobile…) par l’incitation des entreprises à favoriser ces modes de déplacement pour leurs besoins professionnels (flotte de véhicules, forfait vélo…).
• Développer l’usage du vélo électrique qui peut être utilisé assez aisément sur des distances jusqu’à 15 km. Pour cela, développer et soutenir des fabricants en France et en Europe, développer des stations de charge, soutenir le développement des techniques alternatives (comme par exemple l’hydrogène, à condition que sa production soit écologiquement et économiquement soutenable).

Pour les distances moyennes, c’est vers la mobilité collective et partagée qu’il faut s’orienter :
• Développer les transports collectifs les véhicules électriques pour un usage collectif(M3).
• Développer les mobilités partagées (M4)dans les territoires peu denses et ceux qui ont subi un étalement urbain important, les rendant fortement dépendants des véhicules individuels.

En développant les alternatives à la voiture individuelle, on augmente la liberté de choix des ménages. Cela représente aussi un gain de pouvoir d’achat important. Pour un foyer, chaque voiture coûte en moyenne 6000 € par an. Pouvoir en abandonner une, voire 2, est une économie importante.

Pour les grandes distances, il faut réduire drastiquement l’usage du transport aérien, en particulier pour les distances courtes et moyennes et développer le transport ferroviaire (voyageurs et marchandises) :
• Supprimer les liaisons en avion quand elles font gagner moins de 3 heures de trajet ;
• Taxer le kérosène pour supprimer l’absurde avantage compétitif du secteur aérien ;
• Favoriser le tourisme durable et local ;
• Redévelopper l’offre de trains pour le transport de voyageurs à l’échelle du continent européen et particulièrement les trains de nuit, pour concurrencer efficacement les lignes aériennes ;
• Mettre un terme à la fermetures des petites lignes en valorisant le rôle important du train dans l’aménagement du territoire ; y développer des transports avec des arrêts à la demande, à actionner par dans le train ou sur le quai ;
• Mettre en place une taxe sur les acheminements des biens à longues distances, basés sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance (M5) ;
• Systématiser le ferroutage pour le fret longue distance et le fret international en transit sur le territoire français (M6) ;
• Entretenir les voies navigables existantes et garantir leur navigabilité en soutenant financièrement le budget de VNF. Mettre fin à la fermeture de certains canaux et écluses et donc à la fermeture au public. Développer des voies navigables sur des tronçons manquants, mais dans un gabarit raisonnable prenant en compte l’impact sur l’environnement et le paysage.

Cette révolution des mobilités peut être renforcée, par logique systémique, par un certain nombre d’autres mesures qui réduisent les transports ou alors son impact sur l'environnement.

En premier lieu, dans une logique de sobriété, il faut réduire les mobilités contraintes, notammnent les trajets domiciles - travail au quotidien et donc développer le télétravail et les espaces de co-working (M7);
D’une manière plus générale, et dans une vision à long terme, la réduction des mobilités contraintes passe aussi par un changement de la planification urbaine et de l’arrêt de l’étalement urbain et donc de la promotion d’une sobriété foncière.

D’une manière concomitante, l’ensemble des mesures de relocalisation des productions, notamment celle de l’industrie et de l’agriculture passant par exemple par la le renforcement des circuits courts et d’une agriculture urbaine, participent à une plus grande sobriété des transports, tout en apportant une certaine autosuffisance.

Les infrastructures nouvelles provoquant un appel d’air, il faut mettre fin à l’ensemble des projets climaticides en cours (aéroports, autoroutes, voies rapides), parce qu’ils provoquent une augmentation du trafic que nous cherchons à réduire, mais aussi parce qu’ils détruisent au passage des précieux terrains et structures paysagères que nos pensons plus utiles à d’autres fins (préservation de la biodiversité, agriculture, etc).

Pour réduire l’impact des véhicules individuels qui n’ont pas pu être remplacés par les alternatives proposées, nous voulons :
Interdire la vente de nouveaux véhicules à énergie fossile à horizon 2028 ;
Interdire, dès l’année prochaine, la vente des voitures les plus polluantes, en particulier les SUV ultra-consommateurs d’énergie fossile du fait de leur gabarit ; intégrer le poids du véhicule dans le calcul de la taxe sur les véhicules polluants. Le ratio poids/volume des véhicules n’a cessé d’augmenter ces dernières années alors que des véhicules plus efficaces, moins lourds, moins encombrants dans le domaine publique sont possibles ;

En conclusion, cette révolution des mobilités ne pourra sans doute pas se passer d’une vision globale, d’un schéma national qui prendra en compte les volontés territoriales et les interconnections avec les réseaux internationaux. Un schéma qui garantit une politique cohérente des transports, situant chaque localité à moins de 30 km d’une gare ou d’une plateforme multimodale, de mobilité partagée. Il devra être dotée de moyens suffisants pour renforcer l’innovation, l’expérimentation, l’efficacité et la sécurité.
Origine de la proposition
au nom d'un Echelon Territorial de Coordination
Villes et territoires durables
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La politique de mobilité doit commencer à l'échelon local. Les initiatives de transport en commun à haut niveau de service sont une partie de la réponse mais dans des communautés de commune urbaines il est important de coupler ces initiatives à une véritable valorisation des espaces réservés aux mobilités douces. Il est aberrant de voir des pistes cyclables inutilisées car trop proches des voies de circulation ou n'ayant aucune liaison direct avec les autres communes de l'agglomération.

Les politiques de la ville doivent mettre réellement l'accent sur ces réflexions
Origine de la proposition
au nom d'un Comité local
Génération.s val de fensch
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Besoin de financement des infrastructures ferroviaires sur le réseau existant :
• Le renouvellement des voies ferrées
• Développer les RER métropolitains, via la résorption des points noirs ferroviaires
• Doter le budget de SNCF Réseau de 4 milliards de subvention de la part de l’État par an a minima, et il faudra 10 milliards d'euros pour sauver les 10 000 km de voies ferrées menacée de fermeture à court terme.
• Simplifier les procédures de réouvertures des lignes de chemin de fer (suppression de la directive Bussereau obligeant à supprimer les passages à niveau par exemple).

Si on souhaite investir dans de nouvelles lignes, voici les lignes prioritaires :
• Ligne nouvelle Paris-Mantes-La-Jolie et la traverse Rouennaise avec la nouvelle gare,
• Ligne nouvelle en PACA (nouvelle gare de Marseille + Nice-Cannes),
• Bordeaux-Toulouse avec en priorité les aménagements de capacité en sortie de Bordeaux et en entrée de Toulouse),
• Le contournement fret ferroviaire de Lyon (CFAL),
• S’il reste des moyens, la ligne mixte Montpellier-Bézier.

Fret ferroviaire
Revaloriser financièrement le Fret ferroviaire, via d’avantage de subvention par l’État, pour augmenter la part du rail dans le transport de marchandises par le rail. Investir dans des équipements d’algorithmes et d’intelligence artificielle pour la création des sillons, la gestion des conflits lorsuq'il y a des retards entre les trains de fret et de voyageurs, etc.
Développer les plateforme multimodale rail-route pour le combiné.
Incitation financière auprès des transporteurs pour recourir au fret ferroviaire.

Dessertes ferroviaires
Revoir les moyens financiers des régions à la hausse pour développer les offres de trains (cadencement aux 2 heures des trains pour les rendre attractif hors RER...).
Autoriser les régions à mettre en place une taxe pour le financement des transports interurbain ferroviaire.
Cadencement aux 2 heures pour Paris Clermont-Ferrand, Paris-Limoges, Bordeaux-Toulouse-Marseille, avec renfort permettant un cadencement à l’heure aux heures de pointes. Cadencement aux 2 heures sur Nantes-Bordeaux, et atteindre 5 allers/retours sur Nantes-Lyon.
Relancer les trains de nuits :
• Paris-Bourg-St-Maurice/St-Gervais,
• Bordeaux-Nice,
• Paris-Nice,
Plus d’information ici : http://transportrail.canalblog.com/pages/pour-une-relance-des-trains-de-nuit/37018374.html .
Aussi prévoir des trains de nuits transeuropéens :
• Paris-Vienne,
• Paris-Rome
• Paris-Barcelone,
• Paris-Madrid, qui pourrait se faire partiellement sur ligne à grande vitesse pour réduire le temps de trajet.

Transports urbains
Lancer de nouveaux appels à projets pour financer les infrastructures de transports en communs des agglomérations (BHNS, tram…).
Développer les trolleybus en France.

Vélo
Adopter le manifeste Paris en Selle comme base dans la conception des aménagements cyclables, qui est la traduction du guide des aménagements cyclables des Pays-Bas.
Imposer pour tout nouvel aménagements de suivre ces principes là.
Créer un fond doté de 100 millions d’euros d’appel à projet pour la résorption des points noirs.
Dans le cadre des CPER, prévoir le financement d’infrastructures cyclables.

Permettre aux entreprises qu’elles puissent acheter des vélos comme véhicule de fonction.

Financement
Taxation du survol des avions au-dessus du ciel européen. Arrêter de subventionner les compagnies aériennes low-cost. Développer les projets d’infrastructures ferroviaires à grand vitesse européen et même créer un TGV Europe-Chine.
Instaurer une contribution routière acquitté par les poids-lourds et les « cars Macron ».
Arrêt des projets de création de nouvelles autoroutes qui contribuent à l’augmentation du trafic routier (autoroute entre Machilly et Thonon, par exemple), permettant de focaliser les financements sur les transports en communs. Interdire tout financement de l'Etat pour la création de nouvelles 2x2 voies, pour les mêmes raisons.

Avec ces économies financières, on pourrait les réinvestir dans les transports en communs.
Origine de la proposition
à titre individuel
Génération.s Vitry-sur-Seine Alfortville


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